Каспийская нефть

еализация российского предложения о разделе дна Каспия при сохранении водного пространства в общем пользовании позволила бы в основном оставить без изменений тот правовой режим его хозяйственного использования, который сложился за 70 лет, когда море было советско-иранским. Напротив, раздел Каспия на национальные сектора означал бы не только полный пересмотр этого правового режима, но и породил бы массу новых проблем, в первую очередь территориальные споры. Ведь в случае национального сектора речь пойдет о разграничении территориальной юрисдикции, а территориальные споры, где счет идет порой на метры, решать гораздо сложнее, чем споры о ресурсной юрисдикции, где многие проблемы решаются через долевое участие. Например, одно дело, когда Азербайджан с позиции национального сектора спорит с Туркменистаном о территориальной принадлежности месторождения Кяпаз-Сердар, и совсем другое дело пытаться договориться о его совместной эксплуатации на основе общих исключительных прав. Возможно, когда запасы нефти на нем будут исчерпаны, исчезнет и предмет спора. GadonJ. L.-- Perspectives petrolieres de I'U.R.S.S. Revue Energie, 365, 337-341, 1984, с. 87

Национальные сектора на Каспии неприемлемы еще и потому, что дают возможность их «владельцам» ограничивать свободу судоходства на Каспии под предлогом обеспечения национальной безопасности. Или беспрепятственно и безоглядно прокладывать транскаспийские трубопроводы, таящие в себе огромную экологическую опасность из-за чрезвычайно активной геодинамики в этом районе.

Любой объективный наблюдатель переговорного процесса согласится, что в вопросе о правовом статусе Россия прошла навстречу пожеланиям своих соседей по Каспию больше чем полпути. Меньше чем за два года российская сторона выдвинула уже второе принципиально новое компромиссное предложение, в третий раз радикально пересмотрев свою начальную позицию нежелательности раздела Каспия в любой форме.

3. Каспийская нефть и политика заинтересованных государств

3.1 Транзит нефти. Направления и нефтепроводы

Стремление стран региона, входящих в СНГ, освободиться от московской зависимости в транспортных перевозках, в том числе и в сфере трубопроводного транспорта, и создать объемный транспортный коридор восток-запад, минуя территорию России, также совпадает со стремлением правящих кругов США как можно эффективнее изолировать среднеазиатские и закавказские республики СНГ от России. Пропагандистски, как было отмечено выше, все это подается как восстановление традиционного торгового «шелкового пути». Страны центральноазиатского региона вкупе с Азербайджаном и Грузией ныне активно претворяют в жизнь идею альтернативного железнодорожного и автотранспортного сообщения в обход России.

Одним из проектов такого рода является проект ТРАСЕКА (транспортной системы Европа-Кавказ-Азия), реализации которого способствовала встреча заинтересованных стран в Брюсселе в 1993 г. В рамках этого общего проекта зарубежными консультантами в 1993-1997 гг. осуществлено 20 конкретных проектов, нацеленных на развитие портового хозяйства Черного и Каспийского морей, включая организацию новых и модернизацию существующих паромных переправ и обустройство портов.

К четырехстороннему соглашению о железнодорожном сотрудничестве, подписанному Азербайджаном, Узбекистаном, Туркменией и Грузией, присоединились Киргизия и Болгария. Туркменистан уже соединил свою железнодорожную сеть. с иранской. Железная дорога Теджен-Серахс-Мешхед стала, по выражению президента Туркменистана С. Ниязова, «золотым звеном» трансзиатской магистрали Стамбул-Пекин. Она обеспечила государствам региона удобный выход к Персидскому заливу, Аравийскому морю. Туркменистан также провел в Иран газопровод, несмотря на неодобрение Соединенных Штатов.

В начале сентября 1998 г. в Баку состоялась очередная конференция в рамках программы ТРАСЕКА, проходившая под эгидой Евросоюза. В ней приняли участие официальные представители 32 стран, в том числе президенты Болгарии, Грузии, Киргизии, Молдавии, Румынии, Турции, Узбекистана, Украины, премьер-министр Армении и представители 13 международных организаций. Основным итогом конференции стало подписание «Основного многостороннего соглашения о международном транспорте и развитии коридора Европа-Кавказ-Азия». Согласно этому документу каждая из подписавших его стран обязалась предоставить другим участникам право транзита международных транспортных средств, грузов и пассажиров через свою территорию, обеспечивать эффективное содействие транзитным перевозкам, а также устанавливать на льготных условиях тарифы за услуги в обеспечении транзитных перевозок (хотя плату за сами перевозки участники соглашения решили не взимать). Делегация России во главе с заместителем министра транспорта Е. Казанцевым документ не подписала.

Тем самым в практическую плоскость поставлено решение вопроса об уменьшении зависимости стран региона от российской транссибирской магистрали. Им энергично помогает Китай, поощряемый в этом Вашингтоном. Ныне грузовые потоки из Южного Китая на северо-запад к Транссибу следуют по транскитайской железной дороге через Монголию и Казахстан, минуя дальневосточную часть Транссиба. Параллельно в КНР идет строительство железной дороги по линии «Великого шелкового пути». После ее завершения в 2000 г. клиентам будет предоставлен путь из Азии в Европу на несколько тысяч километров короче, чем 10000-километровая Транссибирская магистраль.

Отмечая все эти «новые веяния», ведущий казахстанский политолог Нур-булат Масанов подчеркивает: «Транснациональные компании западных стран и США активно осваивают ресурсы Центральной Азии, и они очень заинтересованы в том, чтобы снизить влияние России в ЦА. Когда эти пути, например, транскавказский коридор, заработают в полную силу, Россию ожидают серьезные последствия.

Дело в том, что экспортный товарный поток, движущийся из Центральной Азии через Россию, сшивает Урал, Поволжье, Западную Сибирь, Дальний Восток в единое целое. Если этот поток пойдет через альтернативные пути, вполне вероятно, обострится проблема территориальной целостности России. А при возрастании роли Китая в восточной части России данный процесс чреват еще большими неприятностями».

Однако главную транспортную проблему центральноазиатско-каспийского региона на данный момент составляет проблема транспортировки предназначенной на экспорт новой нефти, объем добычи которой в указанном регионе в ближайшие 7-10 лет может достигнуть 60-80 млн. т в год. Суть этой проблемы - в выборе маршрутов для главных нефтепроводов.

Одно время в России считали, что основным трубопроводом для перекачки нефти на западные рынки с гигантского месторождения Тенгиз в Казахстане, равно как и с ряда других нефтяных месторождений в республиках Средней Азии, станет нефтепровод, сооружаемый Каспийским трубопроводным консорциумом (КТК) под эгидой правительств России, Казахстана и Омана с участием нескольких международных нефтяных компаний, включая российскую «ЛУКойл» и американские «Шеврон», «Арко», «Мобил», «Амоко», «Орикс». Трубопровод протяженностью 1500 км должен пройти в основном по территории России и закончиться в новом экспортном нефтяном терминале в Новороссийске. Бесконечные рассуждения о КТК в российских СМИ ведутся несколько лет, но его строительство фактически застопорилось: уже не раз менялись состав консорциума и доли в нем отдельных его участников, а каких-либо реальных подвижек в самом его строительстве пока не видно. По заявлению генерального директора КТК, строительство трубопровода должно начаться в 1999 г. Первоначальная пропускная способность трубопровода составит 28 млн. т нефти в год.

В планы российского руководства также входило поставить под свой контроль и транспортировку новой нефти с азербайджанского шельфа Каспия. Первым успешным шагом России в этом деле была организация транспортировки так называемой ранней бакинской нефти по быстро восстановленному нефтепроводу Баку-Гроэный-Тихорецк-Новороссийск, начавшему функционировать в апреле 1998 г.

Однако в последнее время стало ясно, что основной поток новой нефти с обеих сторон Каспия обойдет Россию, лишив ее не только прибылей за перекачку, но, что самое существенное, контроля за новыми важнейшими нефтяными артериями.

Речь идет, во-первых, о том, что Казахстан, Узбекистан и Туркменистан фактически уже склонились к тому, чтобы транспортировать значительную часть своей нефти через Каспийское море до Баку и далее на запад по ныне проектируемому нефтепроводу по дну Каспийского моря. Этот проект усиленно поддерживается правительствами Азербайджана и Турции, а также Соединенными Штатами. Как отмечалось в российской прессе, «надо смотреть правде в глаза: Азербайджан не только не интересуется мнением России, он действует вопреки этому мнению и все больше ориентируется на США и Турцию. Как заявил… Гейдар Алиев в ходе встречи с послом США в Баку Стэнли Эскудеро, Азербайджан дал официальное согласие на прокладку трубопровода. Это согласие, по его словам, последовало в ответ на просьбу администрации США». В марте 1998 г. на встрече региональных министров иностранных дел в Стамбуле Турция, Грузия, Азербайджан, Казахстан и Туркменистан (Россия на встрече представлена не была) в совместном коммюнике одобрили идею коридора восток-запад для экспорта каспийской нефти, включая трубопроводы через Каспий. (Ныне термин «коридор восток-запад» - эвфемизм для выражения «в обход России»!) В частности, в апреле этого года американское Агентство по торговле и развитию (АТР) выделило правительству Туркменистана 750 тыс. долл. для финансирования предварительного технико-экономического обоснования проекта прокладки газопровода по дну Каепия.

Небезынтересно, что туркменское правительство выбрало для подготовки ТЭО американский нефтегазовый концерн «Энрон», что вызвало глубокое удовлетворение госдепартамента.

Таким образом, можно констатировать, что Баку превращается в главный центр складывающего антироссийского геополитического союза США-Турции и «новонезависимых» государств».

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12