Внешнеэкономическая деятельность нефтяных предприятий

ост экспорта сырой нефти сдерживается транспортными «узкими местами», поэтому российские нефтяные корпорации надеются на увеличение экспорта нефтепродуктов в будущем. Но в настоящее время главный вопрос экспорта российских нефтепродуктов - их низкое качество. Страна все еще отстает в производстве дизельного топлива с низким содержанием серы, использование которого будет обязательным в ЕС, начиная с 2005 г.

Подавляющая часть российской нефти уходит за пределы постсоветского пространства (см. табл. 3). Доля чистого экспорта в страны дальнего зарубежья повысилась с 53% в 1992 г. до 86% в 2006 г. Главные страны-импортеры - Великобритания, Франция, Италия, Германия и Испания. В настоящее время экспорт нефти в США сдерживает то обстоятельство, что издержки транспортировки российской нефти в эту страну значительно выше, чем у ближневосточных производителей.

В 2006 г. 55% российской нефти экспортировалось морским путем, 40 - через трубопровод «Дружба» и приблизительно 5% - железнодорожным транспортом. Главный экспортный маршрут российской нефти на Запад - трубопровод «Дружба» с номинальной пропускной способностью 60 млн. т. «Труба» пересекает Белоруссию, разделяясь на северную и южную ветви. Северная идет через Белоруссию и Польшу в Германию. Южная пересекает северную Украину и проходит через Венгрию и Словакию, заканчиваясь в Чехии. Северная магистраль сейчас загружена полностью, в то время как южная имеет запас пропускной способности, и поэтому Россия стремится увеличить ее мощность, соединив южную ветвь «Дружбы» с трубопроводом «Adria». Последнее предоставит российским экспортерам нефти прямой доступ к Адриатическому морю, где танкеры могут быть загружены в глубоководном порту Омисал. Глубина порта позволяет заходить в него танкерам водоизмещением до 500 тыс. т, что делает экспорт в США экономически целесообразным. Другое преимущество порта Омисал - меньшее расстояние до американских портов. Единственная альтернатива, которая обещает более низкие издержки транспортировки российской сырой нефти в западноевропейские страны и США - строительство Мурманского порта.

Балтийская трубопроводная система (БТС) включает 450-километровый трубопровод от Харяги (Ненецкий автономный округ, Архангельская область) до Усы (Республика Коми), трубопроводы Уса-Ухта, Ухта-Ярославль и Ярославль-Кириши, а также трубопровод Кириши-Приморск. БТС находится в собственности «Транснефти».

В сентябре 2006 г. было закончено строительство трубопровода Суходольная-Родионовская. Эта 250-километровая магистраль позволяет российским нефтяным компаниям транспортировать нефть до Новороссийского экспортного нефтяного терминала, не используя ветвь, проходящую по украинской территории, что дает возможность российским компаниям избежать высокой платы за транзит и нелегальной откачки нефти. Пропускная способность трубопровода - примерно 16-25 млн. т.

Помимо западных маршрутов Россия стремится развивать трубопроводную сеть на Востоке. ЮКОС строит трубопровод длиной 1700 км и пропускной способностью 25-30 млн. т от Ангарска до Дацина в Маньчжурии.

ExxonMobil - оператор проекта "Сахалин-1" - выступает за строительство 250-километрового подводного трубопровода через Татарский пролив до порта Де-Кастри на российском материке, что позволит наращивать экспорт нефти в азиатские страны. Слабое место проекта кроется в том, что Де-Кастри не является незамерзающим портом. Пропускная способность и терминала, и трубопровода должна достигнуть 12-15 млн. т.

Консорциум "Сахалин-2", возглавляемый RD Shell, планирует экспорт нефти в Японию, Южную Корею и Тайвань. Для этого нужно построить 800-километровый трубопровод через весь Сахалин к свободному ото льда порту Пригородное. Этот план недешев, но позволяет экспортировать нефть круглый год.

Порт Новороссийск на Черном море - крупнейший экспортный нефтяной терминал России. В 2006 г. через порт прошло 45 млн. т сырой нефти. Уже в ближайшем будущем его пропускная способность может быть увеличена. Хотя Новороссийск - незамерзающий порт, главная проблема здесь - частые и сильные штормы. В 2006 г. он был закрыт из-за непогоды на 85 дней, то есть в среднем почти два дня в неделю.

Важны для экспорта нефти из России и порты на Балтийском море. Главным нефтяным терминалом здесь традиционно был латвийский порт Вентспилс. Но его доминирующие позиции поколеблены ввиду быстрого развития Таллиннского порта, хотя к нему нефть нужно транспортировать по железной дороге, тогда как к Вентспилсу подходит трубопровод.

Приморск - самый крупный балтийский нефтяной терминал, находящийся на российской территории. В 2006 г. в Приморске было обслужено 135 танкеров и отправлено приблизительно 12 млн. т сырой нефти. "Транснефтепродукт" планирует к 2005 г. присоединить терминал к нефтепродуктоводу (Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск) с пропускной способностью 10 млн. т в год.

Нельзя забывать и про Петербургский нефтяной терминал. Примерно 9 млн. т нефтепродуктов прошли через этот порт в 2006 г., его пропускная способность, как ожидается, вырастет, если порт будет также пропускать сырую нефть.

Строительство небольшого нефтяного терминала с начальной пропускной способностью менее 1 млн. т запланировано в Выборге. В ноябре 2006 г. "ЛУКойл" открыл нефтяной терминал в Калининграде. В 2006 г. компания построила еще один терминал в Калининграде с объявленной пропускной способностью 2,5 млн. т. Эти терминалы, по оценкам, способны перегружать до 3-5 млн. т нефти ежегодно.

На севере России есть четыре нефтяных порта - Варандей, Архангельск, Витино и Мурманск. Варандейский терминал с начальной пропускной способностью 1,5 млн. т был построен "ЛУКойлом" и вступил в строй в августе 2006 г. Компания надеется повысить ее до 10 млн. т. Она будет загружать здесь собственные танкеры водоизмещением 16-20 тыс. т и отправлять их в Мурманск, где сырая нефть будет перегружаться на тяжелые суда, которые станут использоваться для экспорта нефти в Европу и США.

"Роснефть" планирует инвестировать приблизительно 15 млн. долл. в модернизацию терминала в Архангельске с целью удвоения его пропускной способности (с 2,5 млн. до 4,5 млн. т в год). Но зимой этот терминал часто испытывает проблемы, так как не хватает ледоколов, чтобы освобождать арктический порт ото льда.

Порт Витино расположен на юго-западном побережье Кандалакшинского залива на Белом море. Пропускная способность порта - 4 млн. т. Сырая нефть поступает в Витино по железной дороге, откуда отправляется небольшими танкерами водоизмещением до 70 тыс. т в Мурманск, где перегружается на крупные танкеры и затем экспортируется в Европу или США. В 2006 г. объемы транспортировки нефти через Витино увеличились с 0,1 млн. до 2,8 млн. т.

Один из самых амбициозных планов, способных повлиять на работу балтийских нефтяных терминалов, - строительство Мурманского нефтяного терминала. Консорциум четырех российских нефтяных компаний - "ЛУКойл", ЮКОС, ТНК и "Сибнефть" - планирует сооружение трубопровода от Западной Сибири до Мурманска. Инвестиции, требуемые для финансирования этого проекта, - 3,4-4,5 млрд. долл.

Мурманский порт будет иметь несколько преимуществ. Первое - огромная потенциальная пропускная способность в 60-120 млн. т. Второе - круглогодично свободное ото льда море в отличие от портов, расположенных на востоке Балтийского моря. Третье - защищенная гавань и уникальные глубины Кольского залива позволят загружать танкеры водоизмещением 300 тыс. т. Четвертое - самый экономный транспортный маршрут. Транспортировка тонны нефти этим маршрутом из Сибири в США будет стоить 24 долл., тогда как через нефтепровод "Дружба-Adria" - 29,5 долл., через каспийский трубопровод - 29,9 долл. По оценкам, реализация проекта начнется в 2004 г. и закончится в 2007 г.

Россия продолжит сокращать зависимость от транзита нефти через страны Балтии: "Транснефть" стремится "отобрать" у балтийских операторов плату за транзит и портовые платежи. Нефтяной транзит через страны Балтии или любые другие государства будет действовать только как дополнительный маршрут для случаев, с которыми российские терминалы не смогут справиться самостоятельно. Роль балтийских портов в российской нефтяной экспортной логистике уменьшится, если будет построен Мурманский порт.

Но пока Мурманский порт не построен, объемы транспортировки нефти через Балтийское море будут расти. А это, в свою очередь, увеличивает риск катастрофы танкера. Все государства Балтийского региона должны начать работу по минимизации вероятности разлива нефти в море, которое в 2004 г. становится практически внутренним морем ЕС. Хотя Россия останется вне Союза, она должна будет налаживать более тесное сотрудничество с ЕС, поскольку использует и Балтийское, и Средиземное моря как нефтяные транспортные коридоры на Запад.

Решение ЕС не допускать однокорпусные танкеры в гавани стран ЕС после 2010 г. абсолютно верно, но если Россия не примет подобных мер, оно останется половинчатым: опасные суда будут продолжать заполнять свои танки в российских портах и проходить через международные воды Балтийского моря. Кроме того, решение вступает в силу в 2010 г., а катастрофа может произойти уже сейчас.

Балтийское море имеет свою специфику не только благодаря внутреннему статусу, но также ввиду суровых климатических условий. Дважды в столетие оно замерзает полностью, Финский залив - каждые десять лет. Лед в Финском заливе стоит примерно шесть месяцев, а ведь там располагаются крупнейшие российские нефтяные терминалы. Необходимо, чтобы ЕС и Россия создали действенные регулирующие органы, способные предотвратить выход в море судов слабой конструкции или с командой низкой квалификации. Можно разрешить, например, использование в течение зимнего периода только танкеров с повышенной прочностью корпуса и специально сертифицируемой для работы в арктических условиях командой.

Россия при максимизации своих нефтяных экспортных доходов не должна ставить под угрозу экологическую безопасность Балтийского моря. Если Россия продолжит увеличивать масштабы транспортировки нефти через Балтийское море, миллионам людей, живущих на его берегах, останется надеяться, что российское правительство не позволит судовладельцам играть в "русскую рулетку", зарядив пистолет новыми пулями - однокорпусными танкерами. Увеличение масштабов транспортировки нефти через Балтийское море - намного более серьезная угроза интеграции России с ЕС, чем пресловутая проблема калининградского транзита.

Заключение

В настоящее время человечество переживает углеводородную эру. Нефтяная отрасль является главной для мировой экономики. В нашей стране эта зависимость особенно высока. К сожалению, российская нефтяная промышленность находиться сейчас в состоянии глубокого кризиса. Было перечислено немало ее проблем. Каковы же перспективы развития отрасли? Если продолжать хищническую эксплуатацию месторождений вкупе с большими потерями при транспортировке и нерациональной нефтепереработкой, то будущее нефтяной промышленности представляется весьма мрачным. Уже сегодня сокращение темпов производства составляет в среднем 12 - 15% в год, что чревато полным развалом стратегически важной для державы отрасли. Дальнейшее экстенсивное развитие нефтяной промышленности уже невозможно. Например, большие объемы нефти Восточной Сибири труднодоступны из-за сложного геологического строения, требуют огромных инвестиций в добычу. Следовательно, будут прирастать слабо. Эффект от геологоразведки выше в Западной Сибири, однако в этом регионе высокопродуктивные месторождения уже значительно истощены.

По этим и другим причинам России необходимо реформировать нефтяную промышленность. Для этого в первую очередь нужно:

1) Пересмотреть систему налогообложения, существенно снизив налоги на нефтепроизводителей, однако установить высокие штрафы за нерациональное использование природных богатств и нарушение экологии.

2) Менее жестко регулировать цены внутри страны, поддерживая их несколько ниже мирового уровня. Экспорт же нефти за рубеж вести только по мировым ценам.

3) Частично восстановить централизованное управление отраслью, вытекающее из самой структуры нефтяной промышленности и имеющее много положительных моментов (рациональная система нефтепроводов). Это, однако, не означает полного возврата к старой модели управления.

4) Сохранение единого экономического пространства - условия выживания топливно-энергетического комплекса.

5) Найти четкую и продуманную программу инвестиций в нефтяную промышленность.

6) Организовать единый Российский банк нефти и газа, государственная внешнеторговая фирма, включающая представителей предприятий, добывающих, перерабатывающих и транспортирующих нефть и газ. Это позволит приостановить хаотичные бартерные сделки, подрывающие интересы государства.

7) Создать необходимую систему нормативных актов, обеспечивающую твердую законодательную базу для работы с иностранными компаниями по совместной разработке наиболее сложных месторождений.

8) Стабилизировать объемы геологоразведочных работ с целью восполнения запасов нефти и газа.

Реализация предлагаемых мер в комплексе с другими означала бы приостановку инфляции и укрепление курса рубля (например, стоимость сельскохозяйственной продукции на 40% определяется ценой горюче-смазочных материалов)

Появился бы интерес к приобретению нефтеперерабатывающего оборудования. Стимул к развитию получила бы не только нефтяная промышленность, но и машиностроительные предприятия, нефтехимическая, химическая, металлургическая и другие отрасли.

Таким образом, положение в нефтяной промышленности достаточно сложное, но выход существует - реформирование отрасли. После чего она, конечно, не станет "локомотивом", который потянет всю экономику, однако сможет внести весьма значительный вклад в возрождение России.

В первой половине 90ых гг. XX века наша страна пережила немало трудностей, которые затронули все области жизни, экономики, политики России, в том числе и нефтяную отрасль. Её пришлось пройти болезненный процесс восстановления и реорганизации, который не завершился до сих пор. Потребовались новые инструменты и методы. Однако в условиях глобализирующегося мира нет времени на блуждания и поиски. Нефтяная промышленность призвана была стать фундаментом российской экономики, стать одним из основных товаров страны на внешнем рынке. В условиях, когда энергоресурсы становятся всё более важным товаром, российским нефтяным компаниям пришлось войти в полосу жёсткой конкуренции.

На сегодняшний день стало ясно, что нефтяная отрасль способна стать «локомотивом» дальнейшего развития страны. Однако нефтяные компании нуждаются в поддержке государства в продвижении на внешние рынки, тем более, что большая часть транспортной сети принадлежит государству. Кроме того, российским компаниям стратегические капиталовложения для поддержания и увеличения уровня добычи. Внутри страны возможности для таких инвестиций ограничены, поэтому требуется активизация диалога по данному вопросу с иностранными партнёрами, которая невозможна без участия государства. В данных аспектах Россия ещё недостаточно активна, но в последнее время ситуация начинает меняться: многие эксперты считают, что поворотным моментом может стать опыт инвестирования 6,75 млрд. долларов компанией British Petroleum в ТНК. Всё же нельзя не заметить, что политика правительства в данном направлении несколько хаотична.

Необходимо отметить, что уже сегодня нефтяная отрасль России способна стать важным элементом обеспечения национальной безопасности страны как на внутренней, так и на международной арене. России необходимо использовать свои уникальные сырьевые возможности и, прежде всего, нефть для решения внешнеполитических задач. Первые шаги в этом направлении уже совершаются. Нашим партнёрам по СНГ приходится учитывать фактор нефтяной зависимости от России и уникальные транзитные возможности, позволяющие ей во многом контролировать доступ нефти из Средней Азии и Казахстана к потребителям. Европейский нефтяной рынок на треть зависит от России, поэтому европейским государствам также приходится учитывать топливный фактор в политике России. Однако ЕС является основным источником инвестиций для российской экономики, поэтому наблюдается своеобразная взаимозависимость, которая уменьшает значение нефтяного фактора в политике России в это регионе. Россия только ещё выходит на рынки США и Азии, поэтому говорить об использовании нефтяного фактора во внешней политике страны в этих районах мира пока преждевременно. В общем, можно сказать, что потенциал нефтяного фактора во внешней политике России используется далеко не на сто процентов. Говоря о тенденциях на будущее, необходимо отметить, что в последнее время наблюдается рост экспорта нефти и, одновременно увеличение роли нефтяного фактора во внешней политике страны.

Список литературы

1. Вчера, сегодня, завтра нефтяной и газовой промышленности, под редакцией Н.А. Крулова, ИГИРГИ, 1995г.

2. Глазьев С.Ю. Нефтяная рента: плюсы и минусы опыта Аляски//Налоги в гражданском обществе. - СПб, 2003.

3. Деловые люди" №2 за февраль 1995 г.

4. Иванов И.С. Внешняя политика России в эпоху глобализации. Статьи и выступления. М. 2002г.

5. Иванов И.С. Новая российская дипломатия. Десять лет внешней политики страны. М. 2002 г.

6. Иголкин А. Нефть Родины // Наш современник. 1993. №5.

7. Известия. 05.03.2003 г.

8. Итоги. 2003 г. №3

9. Кокурин Д., Мелкумов Г. Участники мирового рынка нефти//Российский Экономический Журнал. - 2003. - № 9.

10. Коммерсантъ Власть. 2003 г. №8

11. Крюков В.А. Зачем нужна России национальная нефтяная компания // ЭКО. 1999 г. № 4

12. Крюков В.А. Полные канистры и пустые карманы //ЭКО. 1994. №1.

13. Ладошкин А.И. Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора экономических наук, Методология оценки инвестиционных проектов (на примере предприятий нефтегазодобывающего комплекса). Нижний Новгород

14. Лиухто К. Российская нефть: производство и экспорт//Российский Экономический Журнал. - 2003. - № 9.

15. Макроэкономическое значение нефтегазового комплекса в экономике России, монография, под. ред. Кокотчиковой Е.Н. М., ГАНГ, 1996г.

16. Международная жизнь. 2001 г. №1

17. Международная жизнь. 2001 г. №5

18. Неверов В. Перспективы нефтяной промышленности Западной Сибири // Деловой мир . 1993. 22 мая.

19. Нефть и газ в зеркале планеты // Деловой мир. 1994. 1-7 августа.

20. Нефть и капитал, №9, 10 за 1998г.

21. Рачков Б. Эта коварная "нефтяная игла"// Экономика и жизнь. 1998 г. № 34

22. Родионова И.А., Бунакова Т.М. Экономическая география. М. 2001г.

23. Салманов Ф., Золотов А. Как выйти из топливного кризиса //Известия. 1992. 23 марта.

24. Сегодня" №48 от 6 сентября 1995 г.

25. Смирнов А.С. Проблемы нефтянях компаний России // Независимая газета. 1997 г. 25 февр.

26. Стейнер Р. Налогообложение нефтедобычи и использование нефтяной ренты//Вопросы экономики. - 2003. - № 9.

27. Стратегия развития газовой промышленности России», Энергоатомиздат, 1997г.

28. Шмаров А.И. Нефтяной комплекс России и его роль в воспроизводственном процессе. - М., 2006.

29. Эксперт. 2001 г. №43

30. Эксперт. 2002 г. №45

31. www.mid.ru

32. www.mte.gov.ru

33. www.riispn.ru

34. www.ruseconomy.ru

35. www.rusoil.ru

36. www.svop.ru

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6