Реферат: Определение варианта пополнения флота судоходной компании
Ситуация вряд ли изменится в ближайшее время. Даже по самой оптимистичной оценке, контракты на постройку балкеров сегодня далеко превышают потребности их замены на достаточно сбалансированном рынке. Притом что тенденция роста фрахтовых ставок по сравнению с циклическими изменениями остается незначительной.
Ключевой фактор в оценке будущего развития – суммарный тоннаж флота в возрасте более 25 лет, который является потенциальным кандидатом для списания. Например, в 1982 году “panamax” секторе не было судов старше 25 лет, а к 1996 году 2,6 % балкерного флота этого типа достигло такого возраста.
Большинство старого тоннажа находится в “handysize” секторе, списание которого оказывает наименьшее влияние на рынок для стабилизации которого в современных условиях представляется более предпочтительным списание 25-летних судов типа “capesize”, чем балкеров меньших размеров. Однако надеяться на подобное решение вопроса трудно: существующее законодательство не ограничивает эксплуатацию старого балкерного тоннажа, поэтому количество списываемых судов старше 25 лет, скорее всего, не будет превышать уровня, определяемого процессом естественного старения.
Вызывает некоторое беспокойство и наличие избыточных мощностей в судостроительной промышленности. Относительно низкие цены на новострой, существующие в настоящее время из-за значительных субсидий отрасли, налоговых льгот и объединения судовладельцев и судостроителей в конгломераты, возможно, и являются причиной избытка балкерного тоннажа и его низкой рентабельности.
Таким образом, в ближайшее время вероятен относительно резкий спад на рынке балкерного флота из-за повышения соотношения уровня цен на подержанные суда по сравнению с доходами и затратами на их содержание.
В ближайшее десятилетие предполагается возрастание перевозок руды и угля, особенно в странах Тихоокеанского региона. Наиболее востребованными будут суда дедвейтом 80 тыс.т, и в частности особенно суда дедвейтом более 150 тыс.т, использующие новые портовые сооружения в Австралии, Южной Африке и США.
Что касается зерна, то можно предположить некоторый прирост его импорта странами Латинской Америки, Африки, Ближнего Востока и Азии. прирост населения сам по себе обеспечит расширение рынка зерна, в связи с ограниченным ростом его производства в странах-импортерах. В результате в течение следующих десяти лет импорт зерна будет расти и его морские перевозки будут составлять в среднем более 200 млн.т. Поскольку импорт развивающимися странами будет стимулировать развитие средств обработки, то наибольшую выгоду из складывающейся ситуации сможет извлечь “panamax” сектор, который будет удовлетворять до 60 % спроса на перевозки.
Остальные виды навалочных грузов, составляющие 25-30 % от общего объема навалочных перевозок, будут обеспечивать работой флот дедвейтом более 10 тыс.т. Для этого сектора можно предсказать небольшое, но уверенное увеличение количества грузов, которые в последующие десять лет будут составлять около 20 % спроса на балкерный тоннаж.
Одиннадцать лет назад, вместе с суверенитетом, Украина обрела довольно значительную часть советского морского комплекса: 30 % судостроительных предприятий, 27 % транспортного флота и 50 % пассажирских судов. На первый взгляд такое наследство дало украинской морской индустрии неплохие стартовые условия. Однако вместе со столь значительным потенциалом Украине достались и не менее значительные проблемы: у судоходных компаний не было средств на обновление флота; они оказались не подготовлены к жесткой конкуренции на фрахтовом рынке. В результате суда начали простаивать в портах, что ускорило их естественное старение.
В судоходстве произошли существенные изменения. Перевозкой грузов теперь занимается достаточное большое число появившихся небольших судоходных компаний со старыми судами.
Нынешнее состояние морского и речного украинского торгового флота характеризуется целым рядом негативных тенденций:
· сокращение количества торговых судов, в том числе под национальным флагом;
· уменьшение валютных поступлений, полученных от работы флота, и, соответственно, сокращение налоговых отчислений;
· активное старение флота, что, в свою очередь, приводит к ограничению заходов отечественных судов в иностранные порты;
· снижение объемов участия украинского флота в перевозках внешнеторговых грузов, что ведет, кроме потерей прибылей, к усилению зависимости Украины от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг.
Одна из самых острых проблем для судоходных компаний страны — проблема обновления и строительства флота. Если раньше вопрос постройки новых судов решался централизованно, в масштабах другого государственного строя, то сейчас судоходным компаниям приходится действовать самостоятельно. К сожалению, экономика Украины не позволяет строить и обновлять флот быстро и качественно, поэтому он в основном состоит из старых, технически изношенных судов, и поддержание их в хорошем состоянии требует от судовладельцев значительных материальных затрат.
За десять лет независимости Украины все пополнения нашего флота – 6 судов для УДП, 5 – для «Укрречфлота» (за счет кредита ЕБРР) и по одному – для ЧМП, АМП и «Укрферри».
И тем не менее, замена старого флота с каждым годом приближается. Ответ, казалось бы, лежит на поверхности — строить либо приобретать суда. Но где в условиях непрекращающегося кризиса найти необходимое для этого финансирование? Ведь флот не окупается быстро. Да и стоимость одного судна в зависимости от его назначения, типоразмера и возраста измеряется миллионами или даже десятками миллионов долларов США.
Финансирование является неотъемлемой частью развития любого бизнеса. В настоящее время в судоходстве оно еще более необходимо, чем когда - либо, так как рост стоимости и размеров судов означает, что традиционные источники средств на приобретение судов из накопленных резервов и прибыли зачастую являются недостаточными. Об этом свидетельствует и мнение руководителей бывших государственных судоходных компаний. По их мнению, предприятие за счет собственных средств может покрыть примерно лишь 20 % необходимых ресурсов. Но колоссальная потребность в новых судах, хоть и не подкрепленная соответствующей платежеспособностью, существует.
Хотя есть обобщенное понятие инвестиций как любого вложения извне в деятельность предприятия, мы будем придерживаться строгого разделения понятий: заемные средства и инвестиции.
Заемные средства, или кредиты коммерческих банков, на протяжении длительного периода являлись основным финансовым источником для развития флота.
Однако в настоящее время получение банковского кредита, как в отечественных, так и в зарубежных банках, сопряжено с определенными трудностями.
Учитывая состояние постсоветской экономики, можно понять причину отсутствия внутренних финансовых инвестиционных ресурсов. Во-первых, выдача кредита на подобную сумму не под силу одному, даже крупному, банку. Во-вторых, срок кредитования в украинских банках может быть не более, чем на 2—3 года, что не соответствует сроку окупаемости судна (в среднем 7—12 лет) и не может удовлетворить судовладельца. В-третьих, процентная ставка предоставления кредитов в украинских банках (от 20 до 35% при валютных кредитах) при средней норме прибыли в судоходстве 9—12% исключает возможность окупаемости судов на протяжении практически всего срока их службы.
Основной источник формирования финансового рынка любой страны — население. Но большая его часть в странах СНГ находится, мягко говоря, в стесненных обстоятельствах, не доверяет банковской системе и не может выполнять свою традиционную функцию.
Например, в Украине часть кредитов, предоставленных субъектам хозяйствования, составляет на сегодняшний день чуть больше 9% от валового внутреннего продукта, тогда как в странах Центральной и Восточной Европы — 50—60%. Собственный капитал украинских коммерческих банков сейчас едва превышает 6% от ВВП. Тем временем во многих странах с переходной экономикой этот показатель приближается к 40%, а в развитых — к 80 и выше.
И хотя в 2000 году объемы кредитования коммерческими банками несколько возросли, расчеты показывают, что такими темпами для достижения оптимальных параметров кредитования реальной экономики потребуется минимум 30 лет.
Не все так просто и при получении кредитов от иностранных банков.
При предоставлении кредитов компаниям из стран СНГ зарубежные банки, как правило, выставляют ряд жестких требований. Кроме того, кредиты, предоставляемые компаниям стран СНГ, более консервативные и более дорогие по сравнению с западными, т. к. учитываются экономические и политические риски страны расположения предприятия-заемщика.
При предоставлении кредитов на постройку новых (покупку «second hand») судов компаниям из стран СНГ зарубежные банки, как правило, выставляют ряд требований.
Прежде всего, компания, которой будет предоставляться кредит, должна иметь высокую репутацию и хорошие финансовые показатели за последние 2—3 года.
Кредиторам необходима ясная, хорошо представленная и проанализированная в соответствии с западными стандартами финансовая отчетность предприятия.
Для обоснования получения кредита необходим хороший бизнес-план, из которого должно быть ясно, что работа судна, под которое берутся деньги в банке, будет достаточно эффективна, чтобы вернуть сумму основного долга и проценты интереса.
Западные банки предоставляют кредит в размере 55—70% (для стран СНГ) стоимости судна. Недостающие деньги должна иметь или изыскать (путем залога другого приемлемого для банков имущества) компания-заемщик.
Покупаемое (строящееся) судно, как и дополнительное обеспечение, должны быть заложены в пользу банка-кредитора. При этом предмет залога должен быть соответствующим образом зарегистрирован. Залог и его регистрация по законодательству стран СНГ не принимаются. Поэтому как основное, так и дополнительно передаваемое в залог для обеспечения кредита имущество должно быть зарегистрировано в офшорной зоне (Кипр, Мальта и т. д.).
